Anonim

Los lectores a veces se quejan de que los problemas de los neumáticos en las carreras convierten los eventos en aburridas carreras de conservación de neumáticos. ¿Es esto cierto? Y si es así, ¿qué podrían o deberían hacer los organismos que sancionan la raza al respecto?

Todos hemos visto carreras en las que uno o más hot dogs van al frente en la bandera, solo para ser revisados ​​más adelante en el evento por jinetes que han llegado a la meta. Los primeros líderes a veces retroceden muy rápido una vez que han triturado sus neumáticos; Recuerdo a Troy Corser en una entrada de BMW World Superbike que lideró temprano, luego retrocedió para terminar 13 °.

Los neumáticos son solo un eslabón en la cadena que convierte el gas de combustión de alta presión en los cilindros del motor en fuerza motriz para acelerar la motocicleta y el conductor en su camino. Cada eslabón de esa cadena ha tenido más de un siglo de ingeniería dedicado a ello. Los anillos del pistón, al sellar el pequeño espacio entre el pistón y el cilindro, evitan fugas que desperdiciarían la presión del gas. El pasador de muñeca y la estructura del pistón en un motor MotoGP o World Superbike deben soportar una fuerza de presión de gas máxima de cerca de 10, 000 libras. Un extremo de la biela oscila de un lado a otro con el pistón a aceleraciones cercanas a 10, 000 veces la de la gravedad, mientras que su extremo más grande gira en círculo a 15, 000-18, 000 rpm. Un engranaje en el cigüeñal acciona el embrague, que debe transmitir 120 lb / ft de torque sin deslizarse lo suficiente como para generar calor autodestructivo. La tensión máxima de diente a diente en la caja de cambios de seis velocidades se extiende al nivel de 100, 000 psi. La cadena de transmisión, mientras transmite más de una tonelada literal de tensión, se enrolla y desenrolla sin cesar alrededor de las ruedas dentadas.

A medida que el caucho se hace más blando, pierde resistencia a la tracción y al desgarro, y genera más calor a medida que se flexiona a través de la huella del neumático desinflado.

La falla es muy rara en esos eslabones de alta ingeniería en la "cadena de potencia". Cuando ha habido fallas (pistones rotos, dientes de engranajes picados, deslizamiento del embrague), los ingenieros han fortalecido rápidamente las partes en cuestión, aprovechando lo que se sabe y / o agregan a ello con experimento.

Eso deja la fricción en el contacto entre el neumático y el pavimento como la pregunta abierta. Y una pregunta complicada es. Un elemento del agarre de los neumáticos es molecular, mediado por las llamadas "fuerzas de corto alcance", como la atracción de van der Waals entre el caucho y el pavimento. Otro aspecto es mecánico, la capacidad del caucho para llenar la textura del pavimento, de forma análoga a una transmisión por micro engranajes.

El agarre molecular se ve fuertemente afectado por el polvo fino, como a menudo vemos en Qatar y el mes pasado en Barcelona. El agarre mecánico aumenta a medida que el caucho se vuelve más suave y más capaz de deformarse en un contacto más completo con el pavimento. El problema es que, a medida que el caucho se ablanda, pierde resistencia a la tracción y al desgarro, y genera más calor a medida que se flexiona a través de la huella del neumático desinflado. Un extremo de este efecto se ve en los neumáticos de calificación ultra suaves utilizados en algunas series de carreras, neumáticos que a menudo apenas duran una vuelta cuando se calientan. Otro ejemplo es el caucho muy blando que se usa en los neumáticos para lluvia: siempre y cuando su temperatura esté controlada por "enfriamiento por agua", funciona increíblemente bien; Los ángulos de inclinación sobre los neumáticos son mayores ahora que los neumáticos secos de hace 30 años. Cuando la lluvia disminuye, sus temperaturas aumentan y rápidamente se vuelven peligrosamente resbaladizas.

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Después de tres podios consecutivos, incluida una victoria en Mugello, Danilo Petrucci (9) eligió una mancha trasera compuesta para el Gran Premio de Holanda de 26 vueltas del domingo en Assen. "Cuando el nivel de agarre baja", dijo el piloto de la fábrica Ducati, "luchamos más que nuestros rivales, y hoy no fue posible igualar el ritmo en el frente". Terminó sexto. Cortesía de Ducati.

Los fabricantes de neumáticos de carrera están constantemente plagados de rumores de que "les dan a los mejores pilotos cosas especiales que tú y yo no podemos obtener". Cuando esto ha sido cierto, las "cosas especiales" eran compuestos más difíciles de lo normal que los más rápidos. los ciclistas necesitan porque su conducción sobrecalienta el neumático de uso general. En un caso que conozco, un ingeniero de neumáticos de carrera se cansó de esta arenga verbal y le dio al demandante el "especial". Dado que el nivel de conducción de ese piloto no fue capaz de llevar el neumático más duro a la temperatura de funcionamiento, se estrelló rápidamente sobre él.

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Lo que todo esto significa es que el estado de la tecnología de los neumáticos en un momento dado es un compromiso complejo: lo suficientemente suave como para agarrar, lo suficientemente fuerte como para sobrevivir, no se garantiza que funcione de la misma manera para todos los pilotos y estilos de conducción.

O tal vez algunas personas creen que hubo una edad de oro antes de todas estas tonterías confusas sobre la química de los neumáticos y el comportamiento de la carcasa, un momento en que las carreras eran una competencia directa de hombre a hombre como Aquiles contra Héctor antes de las puertas de Troya, cuando los corredores solo fue por ella, ¿bandera a bandera?

Bien, ¿qué tal esto, entonces? En 1911, Ray Harroun tuvo que planificar su estrategia para la primera carrera de 500 millas en Indianápolis. Ya se habían celebrado varias carreras en la nueva pista y Harroun revisó cuidadosamente sus estadísticas. Basado en las velocidades y el millaje de neumáticos en esas carreras, estimó que tomaría un promedio de 76 mph para ganar el próximo 500 millas. Su equipo discutió con él, señalando que este o aquel otro competidor había lapeado mucho más rápido que eso. Pero Harroun estaba a cargo.

A medida que pasaban las vueltas, los conejos salieron al frente, pareciendo listos para alejarse, dejando a Ray trabajando muy lejos a su ritmo planeado de 76 mph. Pero a medida que pasaban las millas, esos primeros líderes pasaron más y más tiempo en los boxes cambiando neumáticos, mientras que el Marmon de seis cilindros de Harroun se apegó a su plan de 76 mph y cambió menos neumáticos, perdiendo menos tiempo detenido. Los colisionadores se estrellaron y los sopladores volaron. La carrera volvía a él. Y finalmente, después de 6 horas y 42 minutos, había ganado. Gracias a su estrategia de neumáticos reflexiva. Hace más de 100 años. Una edad de oro