Anonim

que diferencia hace un año.

El verano pasado llevamos a cabo nuestra serie de motociclistas principiantes para ilustrar el proceso de cómo comenzar como piloto. Con el suyo realmente como sujeto de prueba, fuimos a comprar equipo de conducción, aprobamos (¡eventualmente!) Un programa calificado de capacitación de conductores, examinamos el proceso de selección de una primera motocicleta y proporcionamos la perspectiva de un novato del CBR250R de nivel de entrada de Honda.

Un año después, me mudé de los suburbios, compré un condominio en la ciudad, conocí a mi increíble novia Jackie y compré mi primera motocicleta. Ha sido un año bastante agitado, y montar ha sido una gran parte de eso. Monté en mi bicicleta hasta mi primera cita con Jackie y una de nuestras primeras citas fue un viaje al Toronto Motorcycle Show . El motociclismo se ha convertido en una parte vital de mi vida.

Un Honda CBR250R se encuentra en una fila de motocicletas estacionadas frente a la oficina de Motorcycle.com en Toronto. El pequeño CBR le fue muy bien a Honda Canadá el año pasado y generalmente veo al menos dos o tres de ellos en la calle cada día.

Y ahora, con más de 3000 millas recorriendo mi cinturón, ¿todavía me considero un principiante? Por supuesto que sí. Siempre hay más que aprender sobre la conducción, sin importar cuántos clics inicie sesión en el odómetro.

La serie de motociclistas principiantes del año pasado fue sobre cómo comenzar a practicar motociclismo. Este año, veremos el siguiente paso: ser propietario de una motocicleta, ser parte de la comunidad más grande de motociclismo, cómo crecer como motociclista y pasar a bicicletas más grandes.

Comprando mi primera bicicleta

Poco después de devolver la CBR250R a Honda, comencé a buscar mi propia bicicleta. Aquellos que leyeron la serie de motocicletas principiantes el año pasado recordarán que me gusta adoptar un enfoque muy práctico de las cosas. Comencé escribiendo una lista de las cualidades que quería en una motocicleta.

La lista de deseos de cada persona será diferente, pero mi lista incluía lo siguiente:

  • Desplazamiento y rendimiento del motor de tamaño medio: pocas personas realmente necesitan una potencia del tamaño de una moto, y yo no soy uno de ellos. Para los desplazamientos diarios y los ocasionales viajes a la autopista, una bicicleta mediana con potencia moderada funcionará bien. Donde vivo, también hay un salto significativo en las tarifas de seguro cuando superas los 600 cc.
  • Neutral, ergonomía vertical: quiero una bicicleta que pueda conducir cómodamente por largos segmentos. Es posible que quiera agacharme un poco a velocidades de autopista, pero los ergos de bicicleta deportiva ajustados no son para mí. Por otro lado, una postura relajada de crucero con controles de pie montados hacia adelante tampoco es mi taza de té.
  • Costos: estaba ahorrando para el pago inicial de un condominio y los pagos de la hipoteca, así que obviamente el precio de compra de una motocicleta era una gran preocupación. Más allá del precio de venta de la bicicleta, también existe el costo adicional del seguro, así como los gastos de mantenimiento. También quería tener espacio en mi presupuesto para …
  • Accesorios: una motocicleta estándar proporciona una buena base, pero poseer una motocicleta realmente significa poder personalizarla para satisfacer sus necesidades. Quería un modelo con un fuerte soporte de posventa para poder configurarlo como yo quiera.

Idealmente, encontraría una bicicleta que cumpla con todos los elementos de mi lista de verificación, pero de manera realista, esperaba un poco de toma y daca, especialmente si quería mantenerme dentro de mi presupuesto.

Nos referimos al tema de seleccionar una primera motocicleta en la serie de principiantes del año pasado, y el editor asociado Troy Siahaan volvió a visitar el tema como parte de nuestra nueva serie de seguridad que se extenderá hasta julio. Esto me proporcionó un montón de ideas para pensar cuando comencé mi búsqueda.

Durante la sesión de fotos, me topé con una escuela de equitación en un estacionamiento. Verlos practicar un ejercicio de equitación trajo recuerdos del año pasado.

La primera decisión que tuve que tomar fue si comprar una motocicleta nueva o una bicicleta más vieja y usada. Las motocicletas nuevas ofrecen las últimas actualizaciones y tecnologías, están respaldadas por garantías y tienen un historial limpio con un kilometraje mínimo y sin accidentes ni daños previos. Sin embargo, la compensación es un precio de compra mucho más alto en comparación con un modelo usado más antiguo. Las motocicletas usadas son mucho más asequibles y pueden ser más baratas de asegurar. Sin embargo, pueden costar más para mantener, y llevan las cicatrices de muchas millas de uso, sin mencionar el extraño accidente.

Decidí ir a la ruta de segunda mano, principalmente porque se ajustaba mejor a mi presupuesto limitado. Me imagino montando esta bicicleta por un par de temporadas antes de pasar a un modelo más avanzado. Las motocicletas se deprecian bastante rápido una vez que salen del piso de la sala de exposición, y no tenía sentido invertir mucho dinero en una motocicleta nueva en este momento de mi vida.

Después de una semana de navegar a través de sitios web de concesionarios y listados clasificados en línea, encontré un listado para un Suzuki GS500E de 1989. El estándar 487cc es una opción popular como primera motocicleta. La E era la versión desnuda, más tarde reemplazada en el mercado de los EE. UU. Por el carenado GS500F, pero la GS había permanecido relativamente sin cambios desde su introducción en 1989. Esta GS en particular era blanca con rayas azules y venía con manillar con clip, ambos únicos para ese año modelo inicial.

Aunque no cumplía con todos los elementos de mi lista de verificación, este Suzuki GS500E de 1989 con varios accesorios estaba disponible a un precio que no podía dejar pasar.

Suzuki afirma que el motor produce alrededor de 52 hp y 30.4 ft-lb. en la manivela, lo suficientemente bueno para mis necesidades, aunque el motor estaba carburado y no inyectaba combustible como esperaba tener en mi bicicleta. La posición del asiento es bastante vertical, aunque los clips requieren una ligera inclinación hacia adelante. Era un poco más viejo de lo que esperaba, pero el kilometraje era relativamente bajo para su edad.

Cuando conocí al vendedor, me dijo que la GS500E era su primera bicicleta. Dijo que estaba buscando pasar a un Kawasaki Versys. Solo tuvo el GS durante un poco más de un año, pero lo mantuvo mantenido con nuevas bujías, grifos, líneas de combustible y un kit de carbohidratos K&N. Lo que cerró el trato para mí fue que el propietario lanzó una serie de accesorios y complementos, incluida una cubierta para bicicleta, un pequeño parabrisas, protectores de motor, bolsa de depósito, alforjas y un manual de reparación de Haynes, todo por un precio total de $ 2000 ( Canadiense).

Las bicicletas de segunda mano vienen con historia y carácter. La etiqueta en la pata izquierda de la horquilla indica que una vez fue inspeccionada y aprobada para su venta en Nueva Escocia, a unas 1100 millas de Toronto.

Ese era un precio mucho mejor que muchos otros listados que estaba considerando, y los complementos lo hicieron un valor mucho mejor. Un par de noches para pensarlo y un apretón de manos después, me convertí en el orgulloso propietario de un Suzuki GS500E de 1989.

Transición a la bicicleta más grande

La transición del Honda CBR250R al Suzuki GS500E fue bastante suave. El asiento del GS es aproximadamente media pulgada más alto, mientras que el CBR tiene una posición de asiento más vertical, pero por lo demás, la ergonomía se sintió lo suficientemente similar. Con alrededor de 412 libras mojadas, el GS500E pesa alrededor de 50 libras más, una diferencia notable al empujarlo, pero aún se siente ligero y ágil en movimiento.

La gran diferencia es el motor con la potencia y el torque del GS500E mucho más grandes que los números del CBR250R (22.6 hp y 15.1 ft-lb. Como prueba de dinamómetro para nuestro Shootout de bicicleta de principiante de 250cc 2011), pero eso no es sorprendente dado el motor más grande. Acelerar a velocidades de carretera es mucho más fácil en el GS que en el CBR, pero el nuevo Honda no fue sorprendentemente más suave al cambiar de marcha.

El motor 487cc paralelo-Twin del GS500E produce mucha más potencia que el CBR250R Single.

Como se esperaba, el GS500E carburado necesita un poco de estrangulamiento por la mañana, especialmente en comparación con el arranque rápido y el combustible inyectado CBR250R. La respuesta del acelerador tampoco es tan suave como en el CBR, incluso con el kit de jet K&N.

Otro inconveniente es la falta de un medidor de combustible, una característica que realmente extrañé del CBR250R. En mi revisión del Honda, noté que los sensores necesitaban unos minutos para proporcionar una lectura precisa del nivel de combustible, pero aún así era mucho mejor que no tener un medidor de combustible. Los ciclistas más experimentados estarán familiarizados con saber cuándo repostar, pero los nuevos corredores se sentirán más cómodos sabiendo cuánto les queda en el tanque.

Sin un medidor de combustible, tuve que aprender a vigilar el cuentakilómetros y cómo cambiar la llave de contacto para reservar cuando el motor comienza a chisporrotear.

Tuve que comenzar a prestar atención al medidor de viaje para saber cuándo llegar a la estación de servicio. Al hablar con el dueño anterior de la bicicleta, supe que necesitaba reabastecerme de combustible cada 125 millas más o menos antes de tener que cambiar la llave de combustible para reservar. En la práctica, sin embargo, no fue tan fácil como sonó las primeras veces.

Los propietarios de vehículos eléctricos están familiarizados con el término "ansiedad de alcance", el miedo a quedarse sin jugo antes de que puedan llegar a un lugar donde puedan enchufar y recargar. Conducir sin indicador de combustible da una sensación similar. Las primeras veces entre recargas de combustible fueron especialmente estresantes, ya que todavía me estaba adaptando a la nueva bicicleta y mi economía de combustible variaba bastante.

Estaba visitando a mis primos una mañana cuando llegué al fondo de mi combustible principal y tuve que cambiar para reservar. Justo después de subir una colina empinada, noté que mis revoluciones comenzaron a disminuir y la respuesta del acelerador se volvió lenta. Esperé a que un lugar seguro se detuviera y de hecho me detuve mientras el motor se apagaba. Cambié la llave de purga de "ON" a "RES" y esperé un poco a que el combustible comenzara a fluir nuevamente antes de reiniciar el motor y buscar una estación de servicio. Afortunadamente, el tráfico era liviano y había suficiente combustible para llegar a la cima de la colina, pero esa mañana aprendí la importancia de mirar el medidor de viaje y aprender a alcanzar la llave de paso mientras está en movimiento.

Compré el GS500E a mediados de septiembre de 2011 y logré apretar en un mes y medio antes de decidir guardarlo para el invierno. Algunos propietarios pueden querer cuidar el almacenamiento de invierno ellos mismos, drenar los carbohidratos, agregar estabilizador de combustible, cuidar los líquidos y poner la batería en un cargador de goteo. Opté por pagar a un concesionario para almacenar el GS durante el invierno y encargarme del mantenimiento.

Un nuevo año, una nueva temporada de equitación, una nueva vida

Recogí mi motocicleta cuatro meses después, aunque parecía más tiempo que eso, y eso no es solo por el concurrido tren subterráneo que nuevamente se convirtió en mi viajero diario. Durante el invierno, compré un nuevo condominio en el lado este de Toronto. Y con este movimiento llegaron cambios en mis hábitos de conducción.

Sí, mi viejo Nissan Altima vive un año más. Si se muda a un condominio, verifique que las reglas de estacionamiento sean aptas para motocicletas.

Un mapache llegó al garaje un día y dejó huellas en mi asiento. No creo que le haya gustado la ergonomía del GS500E.

En lugar de una casa en los suburbios con un garaje privado, ahora vivo en un edificio de apartamentos con un garaje subterráneo compartido. Cuando estaba comprando condominios, una de las características clave que quería (sí, hice otra lista) era un estacionamiento subterráneo seguro que fuera amigable para las motocicletas. Los condominios establecen sus propias reglas con respecto al uso de sus estacionamientos. Algunos no permiten que dos vehículos compartan un solo espacio, lo que sería un problema para alguien como yo que posee un automóvil y una motocicleta. Afortunadamente, el lugar que encontré no tenía tales restricciones, pero es algo a tener en cuenta si eres un piloto y estás buscando un condominio.

Los espacios de estacionamiento subterráneos también pueden ser bastante estrechos, pero nuevamente tuve la suerte de tener espacio para estacionar mis dos vehículos. Un problema que encontré fue la cantidad de polvo acumulado en el garaje. Mi edificio es antiguo y las rejillas de ventilación del garaje no son particularmente buenas, lo que genera mucho polvo. El problema se agravó por las renovaciones del garaje durante la primavera, que solo espesaron la capa de polvo que se depositó en cada superficie. Afortunadamente, el antiguo propietario de mi GS500 incluía una cubierta de bicicleta que ofrecía protección contra la suciedad.

Mi viaje al trabajo ahora es mucho más corto que antes. En lugar de un viaje de 20 millas con la mayor parte en una autopista llena de tráfico, mi viaje es un trote mucho más agradable de nueve millas a lo largo de las orillas del lago Ontario. Montar junto a las hermosas playas de Ashbridge's Bay de Toronto es una experiencia mucho mejor que estar atrapado en el tráfico de parachoques a guardabarros en Don Valley Parkway.

Pasar por la playa es una excelente manera de relajarse después de un largo día en la oficina.