Anonim

Sensible, práctico y confiable. No es el más bonito del grupo y definitivamente no es el más fuerte o el más rápido, pero es lo suficientemente bueno como para hacer el trabajo bien y de manera eficiente. Un poco pesado pero lleva su peso sorprendentemente bien. Tal vez sea un poco aburrido a primera vista, pero dale tiempo y sus muchas peculiaridades crecerán en ti.

No, no estoy describiendo el nuevo NC700S de Honda allí, sino más bien el suyo, el Novato de Motorcycle.com . Pero quizás es por eso que la bicicleta se siente como una buena combinación para mí.

El editor asociado Troy Siahaan probó recientemente la NC700X de Honda y descubrió que era una motocicleta económica y práctica, una versión contemporánea de la motocicleta japonesa universal que refleja la demanda de los consumidores modernos de eficiencia de combustible y asequibilidad. Pero para un ciclista deportivo experimentado como Troy, acostumbrado a motores de altas revoluciones y una gran cantidad de caballos de fuerza, el NC700X mucho más tranquilo con su línea roja de 6500 rpm y una potencia de 51 hp puede parecer bastante peatonal. Pero para un ciclista menos experimentado como yo que busca una bicicleta para llevarlo al trabajo y llevarlo por la ciudad, las bicicletas NC700 de Honda son una nueva opción intrigante.

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El estándar desnudo NC700S comparte la mayoría de sus componentes con el NC700X y tiene un precio de $ 200 más bajo que su hermano de bicicleta de aventura.

Nuestro plan inicial era probar el NC700X y proporcionar una revisión desde una perspectiva diferente a la de Troy. Desafortunadamente, no pudimos asegurar uno de Honda, pero pudimos tener en sus manos a su hermano, el NC700S.

El nuevo concepto

El NC700X y el NC700S se presentaron en la feria EICMA 2011 en Milán, siguiendo los pasos del scooter Integra con el que comparten motores y cuadros. El Integra no se importará a los mercados de América del Norte este año, mientras que American Honda decidió importar solo el NC700X. Sin embargo, aquí en Canadá, tenemos la fortuna de elegir el X de estilo aventura o las versiones estándar S desnudas.

Canadá es un mercado mucho más pequeño que los EE. UU., Por lo que Honda Canadá tiene que ser un poco más inteligente acerca de qué modelos elige introducir y con qué opciones. Aunque los canadienses tienen la opción del NC700S o el NC700X, no tienen la opción de que ninguno de los modelos esté equipado con la transmisión de doble embrague de segunda generación de Honda que se ofrece en otros mercados, probablemente porque haría que los modelos NC700 fueran demasiado caros para el presupuesto. Canucks

Los canadienses no tienen la opción de DCT, pero el NC700S viene con ABS, una característica estándar en la mayoría de las ofertas de Honda Canadá.

Por otro lado, Honda Canadá ha sido muy proactivo en lo que respecta a su tecnología combinada de frenos antibloqueo, ofreciendo ABS como equipo estándar en la mayoría de sus bicicletas de calle, incluidas las NC700X y NC700S, mientras que un puñado selecto de modelos de gran volumen como como la CBR250R y la CBR600RR tienen ABS disponible como opción. El ABS está disponible en el NC700X de especificaciones estadounidenses, pero solo con el DCT; Los clientes estadounidenses que desean ABS pero no quieren desembolsar los $ 2000 adicionales para DCT no tienen suerte.

Honda le dio al NC700X un aspecto de bicicleta de aventura con un guardabarros elevado y una suspensión de viaje más larga, siguiendo la última tendencia de la industria de ofrecer bicicletas de calle con pretensiones todoterreno, aunque admitiendo tácitamente que los clientes probablemente mantendrán sus neumáticos en la pista. Sin embargo, el NC700S no tiene tales ilusiones, manteniendo una apariencia estándar desnuda más moderna y convencional.

El pequeño parabrisas del NC700S no ofrece mucha protección contra el viento.

El S tiene una altura de asiento más baja en 31.1 pulgadas a las 32.7 pulgadas de la X, principalmente debido a su suspensión más baja que también restringe la distancia entre ejes de 60.6 pulgadas a 60.0. Se dice que el NC700S es 7 libras más liviano que el X, con un peso húmedo de 473 libras, y su manillar es más bajo, por lo que su posición de conducción no es tan vertical como su hermano. El NC700X promete una mejor protección contra el viento con su parabrisas más alto y ajustable.

Más allá de eso, ambos modelos ofrecen el mismo motor gemelo paralelo de 670cc que reclama 47.6 hp a 6250 rpm y 44 ft-lb. a 4750 rpm, números modestos para su tamaño, pero el número real que Honda quisiera destacar es el reclamo de ahorro de combustible de 64 mpg, un número notable para un motor de dos cilindros de su tamaño.

El motor está inclinado hacia adelante 62 grados, bajando el centro de gravedad y también creando un espacio para un área de almacenamiento donde esperaría que estuviera el tanque de combustible. El tanque de combustible está realmente debajo del asiento, lo que ayuda a bajar aún más el centro de gravedad.

La cabina aseada

Lo primero que noté sobre el 700S es lo fácil que es levantarlo de su soporte lateral. Con un peso declarado de 473 libras, totalmente alimentado, el NC es aproximadamente 50 libras más pesado que mi viejo Suzuki GS500E, aunque sentado en el NC700S no podía sentir la diferencia. El posicionamiento del tanque de combustible y los cilindros del motor proporciona un centro de gravedad bajo, haciendo que el NC parezca más ligero de lo que es.

La ergonomía del NC700S proporciona una posición de asiento vertical.

Los manillares se colocan a una altura cómoda, lo que permite una posición sentada bastante vertical. El asiento en sí es ancho en la parte trasera, pero se estrecha hacia una cintura delgada que permite un fácil alcance al plantar los pies en el suelo. Sin embargo, con los pies sobre los reposapiés, las rodillas se separan para acomodar el área de almacenamiento de 21 litros. Prefiero tener mis rodillas más juntas agarrando un tanque más delgado, y a menudo me encuentro deslizándome hacia atrás en el asiento, lo que hace que el viaje sea incómodo a veces. Sin embargo, el generoso espacio de equipaje a bordo vale la pena.

A pesar de su peso húmedo bastante pesado de 473 libras, el NC700S tiene características de manejo impresionantes.

En el manillar izquierdo, Honda colocó el control de la señal de giro debajo del botón de la bocina, un retroceso del diseño habitual. Los pasajeros que están acostumbrados a tener el interruptor más arriba en el manillar izquierdo podrían toparse con la bocina por error, pero el cambio fue fácil de adaptar, gracias en parte a la forma cóncava del interruptor de la bocina. Un piloto más nuevo puede encontrar esta disposición un poco más fácil ya que el pulgar izquierdo no tiene que moverse tanto para alcanzar la palanca de señal. Sé que a veces me encontraba tocando la bocina tratando de cancelar una señal de giro en mi GS con su diseño convencional, por lo que la posición de la señal de giro del NC se sintió más intuitiva.

Como Troy señaló en su revisión de la X, el motor NC700 proporciona un amplio par a bajas revoluciones. Con solo el más ligero giro del acelerador, el NC700S avanza con sorprendente entusiasmo, a pesar de que el motor acelera apenas por encima de su velocidad de ralentí de 1200 rpm. El motor es increíblemente silencioso con un latido rítmico como un V-Twin gracias a su orden de encendido de 270 grados.

El viajero ágil

En retrospectiva, probablemente podría haber elegido una mejor fecha para comprar una nueva bicicleta de prensa. El meteorólogo no solo predijo fuertes lluvias y truenos, sino que fue el día posterior al Día del Trabajo, lo que lo convirtió en uno de los peores días de traslado del año, ya que el tráfico normalmente denso de Toronto se volvió más denso con el tráfico de regreso a la escuela.

Como mínimo, el clima brindó la oportunidad de probar el sistema ABS combinado de Honda y determinar si el área de almacenamiento con cerradura era realmente impermeable. La autopista se parecía más a un camino de entrada en el camino hacia la sede de Honda Canadá debido al intenso tráfico, por lo que opté por tomar las calles de la ciudad para el viaje de 24 millas hasta la oficina. Solo tomó unos minutos ver que el NC700S fue diseñado para tal conducción urbana. Con semáforos frecuentes y velocidades que superan las 40 mph, el par fácilmente disponible resultó inmensamente útil.

El amplio par y la dirección receptiva hacen que el NC700S sea fácil de conducir por la ciudad.

La línea roja 6500 del NC puede parecer limitante para algunos ciclistas, pero estaba acostumbrado a hacer cambios cortos en mi viejo Suzuki para mejorar la economía de combustible. En la conducción urbana, descubrí que necesitaba cambiar menos de lo que lo hacía en mi GS porque la mayor parte de su par está disponible a 3000 rpm. Sentí que podía conducir el NC700S por la ciudad todo el día sin tener que cambiar de segunda. Y cuando se requirieron cambios, la palanca del embrague demostró ser fácil de operar y la transmisión de seis velocidades cambió de marcha con un “golpe” satisfactorio. Fue fácil desarrollar una idea de cuándo cambiar de marcha, lo que resultó ser útil porque El delgado tacómetro LCD no siempre fue fácil de discernir a simple vista.

Nos complace informar que el compartimento de almacenamiento permaneció seco incluso con un fuerte aguacero.

Finalmente llegué a Bayview Extension, una vía más rápida en Don Valley de Toronto que conduce al centro de la ciudad popular entre los motociclistas debido a sus curvas abruptas, altas velocidades y tráfico ligero. Finalmente, dada la oportunidad de acelerar, abrí el acelerador y descendí al valle.

A velocidades más altas, la falta de protección contra el viento se hizo más evidente. Más tarde tomé el NC700S en la carretera en clima más tranquilo y pude mantener fácilmente un ritmo de 75 mph, pero el viento se vuelve más un obstáculo a velocidades más rápidas.

La respuesta de dirección del NC700S es ligera a velocidades lentas y rápidas, y solo requiere la más mínima de las entradas en el amplio manillar para ajustar su ángulo de inclinación o saltar rápidamente sobre un carril. A pesar de las modestas cifras de potencia y el énfasis en el ahorro de combustible, la dirección ligera y el control preciso del acelerador hacen que la NC700S sea una máquina divertida de conducir.

Ahora con cafeína

Cuando comencé a viajar al trabajo el año pasado en una Honda CBR250R, tuve que confiar en una mochila para llevar mi almuerzo y una muda de ropa. No me importaba verme un poco tonto con la bolsa, aunque el peso sobre mi espalda hacía que viajar al trabajo fuera incómodo a veces, y generalmente llegaba con la espalda empapada de sudor. El propietario anterior de mi GS500E incluía una bolsa de depósito y alforjas con la bicicleta, así que cuando compré el Suzuki, abandoné la mochila y utilicé principalmente la bolsa de depósito. Todavía parecía tonto, pero al menos estaba cómodo.

El Honda NC700S proporcionó otra alternativa gracias a su área de almacenamiento con cerradura integrada en el cuerpo. La tapa es de plástico, por lo que mi plan original de usar tanto el espacio de almacenamiento como la bolsa magnética de mi tanque no funcionó, pero los 21 litros de almacenamiento fueron más que suficientes para el uso diario. Honda ofrece un juego de maletas de 29 litros y una caja superior de 45 litros para ampliar la capacidad de almacenamiento.

La caja de equipaje del NC700S tiene espacio más que suficiente para los viajeros diarios. Incluso puedes llevar tu café al trabajo desde casa.

Durante mis viajes, llevaba una pequeña computadora portátil, una muda de ropa y mi almuerzo con un amplio espacio de sobra. Guardaba todas mis pertenencias en una de esas bolsas de lona, ​​haciendo que cargarla o descargarla fuera muy fácil. Cuando llegué a la oficina, simplemente saqué la bolsa y la reemplacé con mi casco y guantes.

Lo único que extrañé cuando iba al trabajo en mi GS500 fue poder preparar mi propio café por la mañana y llevarlo conmigo a la oficina. Mi taza de viaje tiene un tapón hermético bastante bueno, pero nunca trataría de llevarla en mi bolsa de depósito, ya que tendría que quedar horizontalmente para que quepa y no quería arriesgarme a empapar mi ropa con mi asado colombiano. Sin embargo, con el NC700S, el espacio de almacenamiento es más profundo que ancho, por lo que puedo llevar mi café en posición vertical y no preocuparme por el derrame.

Sin embargo, hay un par de advertencias. Honda advierte contra llevar más de 11 libras en el área de almacenamiento. Por lo tanto, si bien puede ser útil para ir a la tienda de comestibles, no es una buena idea comprar un pavo congelado, aunque probablemente podría caber uno allí. Para la mayoría de los usos, 11 libras es más que suficiente.

Apreciamos la gran área de almacenamiento debajo del tanque de combustible falso, pero su apariencia sería más atractiva si su tapa encajara a ras de su costura.

Aunque no llevaría un pavo congelado en la caja de equipaje, probablemente podría ser una buena manera de descongelar uno. Debido a que se encuentra directamente sobre el motor, el espacio de almacenamiento puede volverse tosco después de un largo viaje, como descubrí una noche cuando fui a cenar a casa después del trabajo antes de salir nuevamente. Dejé mi casco y guantes en el área de almacenamiento y cuando regresé al garaje aproximadamente una hora después, mi casco estaba notablemente caliente. No hacía tanto calor como para sentirse incómodo en una fría tarde de septiembre, pero puede ser una historia diferente en una calurosa tarde de julio.

Si tuve una crítica por la caja de equipaje del NC, es que la tapa no se cierra al ras de su marco. En lugar de una curva suave que se ajusta al resto del cuerpo, la tapa está rodeada por un bisel de media pulgada que estropea la ilusión de un tanque de combustible de motocicleta tradicional.

La nueva conclusión

El Honda NC700S demostró ser un viajero más que capaz. La protección contra el viento puede limitar su efectividad en viajes más largos, pero la bicicleta realmente brilla en el uso urbano, donde el torque de bajo nivel del motor y el manejo ágil fueron más que adecuados para la tarea.

Más impresionante fue la poca cantidad de gas que traga el NC700S. En mi tiempo con la bicicleta, logré exprimir 65 mpg, igualando las afirmaciones de economía de combustible de Honda. Eso es con una mezcla de tráfico de la ciudad con paradas rápidas y velocidades de autopista rápidas, y no sentí una vez que estaba haciendo funcionar el motor para ahorrar combustible.

En los EE. UU., El NC700X tiene un precio competitivo, aproximadamente $ 900 más bajo que un Kawasaki Versys, pero en Canadá, el NC700X y el NC700S tienen un precio unos cientos de dólares más alto.

Si hubiera algo que me impidiera ir a mi concesionario más cercano con un depósito en mano, es el precio de Honda Canadá. En los EE. UU., El NC700X tiene un precio competitivo de $ 6999 para la versión sin DCT y sin ABS.