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Un turbocompresor aumenta la potencia del motor mediante el uso de energía de escape para impulsar una bomba que puede duplicar o triplicar la mezcla de combustible y aire que fluye hacia los cilindros de su motor. El resultado aproximado será el doble o el triple de la potencia normal de ese motor.

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En 2013, Suzuki mostró su bicicleta conceptual Recursion, y en 2015 dio detalles de un motor XE7 de dos cilindros turboalimentado que desplaza 588cc y se le atribuye 100 hp a 8, 000 rpm y 75 lb / ft de torque a 4.500 rpm notablemente bajas.

Una tendencia fuerte y continua en el desarrollo automotriz actual es la sustitución de motores turboalimentados de menor desplazamiento por motores no turbo más grandes. Esto resulta de la presión reguladora gubernamental para reducir la liberación de carbono y reducir el consumo de combustible.

Estos objetivos se pueden cumplir mejor con motores más pequeños porque: 1) Un motor más pequeño sufre menos pérdida de fricción mecánica (cojinetes, pistones, anillos) que uno más grande, al mismo nivel de potencia; y 2) cuanto más pequeño se hace el motor, más se debe abrir el acelerador para lograr la potencia para el crucero por carretera, reduciendo así la pérdida de bombeo del motor.

Actualmente, esta presión reguladora no existe para las motocicletas, por lo que debemos considerar otras posibles motivaciones para la turboalimentación de sus motores. A principios de la década de 1980, incluso la palabra "turbo" produjo entusiasmo y los especialistas en marketing la aplicaron incluso a las cosas más mundanas (como el software de preparación de impuestos).

Todos los Big Four japoneses tuvieron una oportunidad:

  • 1978 Kawasaki Z1R-TC
  • 1982 Honda CX500TC, Yamaha XJ650LJ Seca Turbo
  • 1983 Honda CX650T, Suzuki XN85
  • 1984 Kawasaki GPz750 Turbo
Desafortunadamente, dos circunstancias trabajaron en contra del éxito de estas bicicletas: 1) Se desarrollaron con prisa y lo mostraron, con un rendimiento fuera del turbo a menudo débil, retraso de torque y una capacidad de conducción no tan caliente; y 2) justo después de que las motos turbo llegaran al mercado, se lanzó una nueva generación de motos deportivas no turbo de potencia media y alta mucho más refinadas y receptivas. No fue un concurso.

Muy rápidamente, la era de las motos turbo había pasado.

La turboalimentación puede aumentar enormemente la potencia del motor, como en el caso del motor de Fórmula 1 turboalimentado BMW Megatron de cuatro cilindros y 1.500 cc, que en 1986 tenía fama de calificar con más de 1.000 CV y ​​competir con 900 CV. Esto implica la posibilidad de que un motor de motocicleta de 500cc produzca 300 hp, una posibilidad aún más creíble si se consideran los grandes avances en los controles electrónicos del motor que han tenido lugar en un tercio de siglo desde entonces.

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¿Concepto o producción? El dibujo de la patente de Suzuki revela un posible futuro turboalimentado para una moto deportiva de dos cilindros y peso mediano. Oficina de patentes de EE. UU.

Entonces, ¿por qué no hay turbocompresores compactas, livianas y de buen manejo en el mercado ahora, capaces de volar incluso las motos deportivas de mayor pulgada con facilidad?

Parte de la respuesta es la naturaleza delicada del par motor turbo. Los autos de carreras, con neumáticos de 18 pulgadas de ancho, pueden manejar un par de torsión repentino, pero las bicicletas, con neumáticos de solo un tercio de ese ancho, de los cuales solo un tercio realmente toca el pavimento, no pueden. A menos que esté en una pista de aterrizaje que esté brillante con pegamento para llantas, es probable que un potente motor turbo suelte la llanta trasera de su bicicleta de una manera (en el medio de una esquina, por ejemplo) que no puede manejar. La razón es que la presión del múltiple de un turbocompresor aumenta a medida que el cuadrado de la turbina / compresor rpm, exponencialmente, en otras palabras.

Por lo tanto, el principal problema a resolver es cómo darle al conductor de una bicicleta turbo un sistema de aceleración basado en el torque que elimine tales sorpresas insuperables. Es casi seguro que eso significa desarrollar algunos medios para controlar con precisión la velocidad y la potencia del turbo.

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El retraso del par resulta del hecho de que a medida que navega a aceleración parcial, el turbocompresor gira bastante lento porque el volumen de escape es bajo. Pero cuando indica que desea un par máximo, incluso el aumento del flujo de escape llevará tiempo para acelerar el turbo a una velocidad que brinde un impulso serio. ¿Qué rápido? Una buena regla general es que la velocidad de la punta del impulsor debe estar cerca de 1, 500 pies por segundo. Para un rotor de 1-1 / 2 pulgadas de diámetro, eso es 230, 000 rpm. En las actuales carreras de F1, los turbos son propulsados ​​por potentes motores eléctricos, lo que reduce en gran medida el retraso del par. La inercia de la turbina puede reducirse mediante el uso de material cerámico ligero.

Un motor de serie se puede aumentar ligeramente sin requerir cambios internos, pero a medida que se requiere más impulso, la alta relación de compresión de serie de 11: 1 o 12: 1 dará como resultado la detonación y el daño del motor. Por lo tanto, las relaciones de compresión de los motores altamente turboalimentados se reducen, generalmente a un nivel de 8: 1 o 9: 1. Eso reduce considerablemente el par motor y la respuesta en la operación en la ciudad, lo que resulta en menos de lo que Soichiro Honda alguna vez llamó "sensación de conducción súper fina".

Otro problema: los sistemas de motor turbo son voluminosos. Se debe encontrar espacio para el turbocompresor, para su plomería y aislamiento térmico, y para un enfriador de aire de carga (al comprimir el aire de admisión a través de un turbocompresor se eleva su temperatura, lo que fomenta la detonación). Para un uso más eficiente de la energía de escape del motor, el turbocompresor debe montarse lo más cerca posible de los puertos de escape. Luego, la salida del compresor debe dirigirse al enfriador de aire de carga y, desde allí, a una cámara de aire de admisión (para mantener disponible un gran volumen de aire a medida que el motor toma rápidamente sus bocados del tamaño de un cilindro), y luego al tomas de motor. Si el enfriador de aire de carga es aire a aire, el aire fresco de algún lugar debe ser enviado hacia adentro y hacia afuera a través de conductos de tamaño adecuado. Si el enfriador es de aire a agua, el refrigerante del motor debe pasar por él. Se requiere una cuidadosa reflexión para un embalaje óptimo.

Los anteriores son ejemplos de lo que está impulsando las patentes de Suzuki, algunas de las cuales requieren el uso de miembros del bastidor como tuberías o conductos, y que proponen la colocación del convertidor catalítico de escape directamente en la salida de la turbina del turbocompresor. Los dibujos de patentes muestran el turbocompresor en una posición óptima, directamente debajo de los puertos de escape del motor en la parte delantera del motor.

Al describir el motor XE7, la literatura de Suzuki se refirió a la "tecnología de geometría del turbocompresor", lo que sugiere que el turbocompresor es del tipo de geometría variable. Esto probablemente significa que emplea paletas cuya área de orificio se puede alterar durante la operación para extraer el máximo efecto del bajo flujo de escape durante la aceleración de la turbina. Un ejemplo de la idea de orificio variable en acción es una manguera de jardín desde la cual gotea agua. Sin embargo, ponga el pulgar sobre el extremo de la manguera, y ese regate se convertirá en un pequeño chorro de alta velocidad.

Suzuki tiene una experiencia considerable con la turbocompresor automotriz, y su motor M9000 C-Tec4 turboalimentado de cuatro tiempos con motos de nieve gemelas paralelas ofrece 177 hp a partir de 1.056cc de desplazamiento (la versión no turbo M5000 C-Tec4 de este motor produce 125 hp o solo 71 por ciento como mucho).