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Hasta 1971, Yamaha construyó sus gemelos de dos tiempos de 250cc y 350cc en extremos inferiores completamente diferentes: los 250 divididos verticalmente, los 350 horizontalmente. En 1972, hizo lo sensato, construyendo a ambos gemelos en un cárter modular común con una carrera de 54 mm. Ambos heredaron los dos pares de puertos de transferencia alimentados por el cárter que fueron pioneros en el TD2 de 250cc de 1969 y abandonaron el uso de puertos de ranura "de último momento" alimentados a través de agujeros en los pistones. Los puertos de transferencia continuaron pareciéndose mucho a los de TD2, con el par "A" flanqueando el único puerto de escape ovalado con techos planos y un considerable retroceso hacia la pared del cilindro sin escape. El par "B" continuó siendo mucho más pequeño que el "As" y se apuntaron el uno al otro en lugar de a la pared del cilindro sin escape.

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Cuando Honda comenzó a fabricar motos de cross de dos tiempos (cuyos motores se convertirían en 1982 en la base de su primera bicicleta Grand Prix de dos tiempos, la triple NS500 de Freddie Spencer), sus transferencias "A" y "B" se parecían bastante a las de Yamaha. Sin embargo, en lugar del exclusivo puerto de escape ovalado de Yamaha, Honda adoptó un puerto de escape en forma de T con un divisor central (a pesar de la necesidad de modificaciones exigentes del pistón para mantenerlo lubricado). El cruce de la T sobresalía de las transferencias "A" y, por lo tanto, un puerto de escape tan ancho podría ser efectivo incluso cuando se abre un poco más tarde que el único puerto de escape Yamaha. Cuanto más tarde se abre el puerto de escape, más se expande y enfría el gas de combustión. Cuando sale corriendo cuando se abre el puerto, el gas calienta menos la corona del pistón. Este potencial para una temperatura más baja del pistón puede permitir el uso sin golpes de una relación de compresión ligeramente más alta, lo que aumenta el torque.

Tal divisor de puertos, al estar expuesto por todos lados a la salida de gases de escape, se calienta. A medida que el pistón sube y baja por el orificio, su balanceo puede hacer que el divisor martillee el material del pistón ablandado en la ranura del anillo del pistón, atrapando el anillo y destruyendo su sello. Para lubricar el divisor, se perforaron pequeños orificios en el faldón de escape del pistón a lo largo de la pista del divisor. Esto permitió que la compresión del cárter empujara el aire aceitoso sobre él. Para reducir la presión sobre el divisor, también era común que los constructores alivien un poco la superficie de su revestimiento duro (o revestimiento, si está presente). Y finalmente, para mantener el anillo sellado, los bordes superior e inferior de la ranura del anillo del pistón se biselaron a 45 grados en la región cerca del divisor, de modo que cualquier martilleo que se produjera no pudiera atrapar el anillo.

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Las piezas de fundición del motor Kawasaki H2R de tres cilindros esperan ser ensambladas en 1972 en el taller de carreras de la fábrica en Akashi, Japón. Cycle World Archives

Mientras tanto, Kawasaki, recién llegado a la intensa carrera de GP de la década de 1960, fue en dos direcciones. En los gemelos de producción con una válvula de admisión rotativa, los ingenieros continuaron con la ortodoxia de tres puertos de transferencia de la década de 1960, incluida la portabilidad del corredor de producción doble paralelo A1R de 250 cc de 1967 y, a partir de 1975, la válvula de disco KR250 de fábrica gemelo en tándem. Pero en 1970 con su nuevo corredor de producción de tres cilindros 500cc H1 y H1R, Kawasaki proporcionó cuatro transferencias por cilindro, pero con el par más pequeño "B" alimentado desde los mismos conductos del cárter más pequeños que el "As". Ambos pares de transferencia tenían cerca techos planos con poco flujo ascendente y dirigidos hacia la pared del cilindro sin escape.

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Con la excepción de los tres motores de transferencia de Kawasaki, surgió una nueva ortodoxia: dos pares de transferencias, el par "A" apuntaba hacia atrás unos 35 grados, el par "B" mucho menos, y con un nivel de moderado a moderado -techos de flujo ascendente.

Mi sonda era solo un pequeño tubo de latón con un diámetro de 2 mm, con una curva en ángulo recto en un extremo. El otro extremo estaba conectado por un tubo de plástico flexible al manómetro.

El empaque fue un gran problema porque casi todos estos motores estaban basados ​​en la producción. Con un embrague sobresaliendo por un lado y un encendido y alternador por el otro, el ancho era un problema. Las bicicletas de producción de válvulas rotativas de Kawasaki también tenían carburadores sobresaliendo a derecha e izquierda.

La solución de empaque común era llenar los cilindros lo más cerca posible, incluso si eso significaba dejar menos espacio para los conductos que conectan los cárteres con los puertos de transferencia. El resultado fue a menudo transferencias de "elevadores", conductos que subían directamente por el exterior del revestimiento del cilindro, y luego hicieron un giro brusco de casi 90 grados para ingresar al cilindro. Utilicé una sonda de impacto y un medidor de presión sensible para mapear el flujo que emerge en los cilindros de este tipo de transferencia. Mi sonda era solo un pequeño tubo de latón con un diámetro de 2 mm, con una curva en ángulo recto en un extremo. El otro extremo estaba conectado por un tubo de plástico flexible al manómetro. Con un pistón sostenido en la parte inferior central por un trozo de plastilina y el cilindro sin cabeza sentado en un cárter superior en el que un soplador suministraba aire, pude averiguar dónde, por la cara de las ventanas de transferencia, salía aire: las regiones de presión positiva del carnero. Para mi considerable interés, descubrí que aproximadamente el tercio inferior de la ventana de un conducto de transferencia de este tipo de ascensor no fluía nada de aire.

Esto es análogo al problema del lado corto en el flujo de puerto de admisión de cuatro tiempos. A medida que el puerto se acerca al asiento de la válvula en ángulo (lo que debe hacer debido a los resortes de la válvula arriba), el impulso del flujo lleva la mayor parte al extremo más alejado de la válvula, donde emerge a alta velocidad. Mucho menos del flujo puede hacer que el giro más agudo salga del lado más cercano o corto del asiento de la válvula. Conseguir más flujo hacia el lado corto ha sido una tarea duradera de la conexión de culata de cuatro tiempos.

Así sucedió con esos puertos de transferencia de 90 grados en línea recta de la década de 1970: la mayor parte del flujo, incapaz de hacer la curva cerrada, salió en los dos tercios superiores del puerto, dejando el inferior -trece que no fluya nada. A cambio de los motores más estrechos que resultaron de ubicar los cilindros cerca uno del otro, los diseñadores pagaron un precio, un acelerador incorporado de dos tercios, en forma de esos conductos de transferencia de giro cerrado.

La mayor parte del flujo, incapaz de hacer el giro cerrado, salió en los dos tercios superiores del puerto, dejando que el tercio inferior no fluya nada.

Otro problema crónico fue la necesidad de sujetar los cilindros al cárter. Durante años, el método habitual fue mediante largos pernos roscados en el cárter que subían a través del cilindro y la culata. Donde había espárragos, no podía haber puertos de transferencia.

Debido a que solo tenían un cilindro, los motores de motocross eran el caso especial que permitía una solución fácil para mantener el cilindro en su lugar por una brida de base ancha y gruesa, lo suficientemente grande como para que los pernos cortos que lo retenían no fueran más anchos y más suaves conductos de transferencia curvos. Esto fue especialmente valioso en los motores de válvula de láminas, que necesitaban mucho ancho y volumen para sus arreglos de admisión.

Suzuki mostró una mejor manera de empaquetar cilindros de dos tiempos en su GT750 de 1972, también conocido como el "búfalo de agua". Como cada cilindro tenía solo dos conductos de transferencia que se curvaban suavemente, los cilindros giraban de tal manera que esos conductos estaban escalonados en lugar de acodados. codo. Debido a que ese motor estaba refrigerado por agua, fue más sencillo implementar los tres cilindros en una sola fundición. Kawasaki más tarde emplearía este sistema en su KR750 de 1975 solo para carreras.

En las carreras de 750cc, Suzuki, al no tener que adoptar el estilo de ascensor de los conductos de transferencia de restricción de flujo, pudo producir al menos tanta potencia a 7.600 rpm de su 750 de dos transferencias como Kawasaki podía producir a 9, 000 a 9, 500 rpm del cuatro transferencias por cilindro de su 1972 – '74 H2R.